Stejně jako druhá motoristická záhada 20. století, legendární Volkswagen Brouk, byl i koncept Citroënu 2CV navržen již před poslední válkou a 250 kusů dokonce připraveno již pro Pařížský autosalon 1939, který se pochopitelně nikdy nekonal. Tento zvláštní stroj nakonec spatřil světlo světa na stejném autosalonu v roce 1948; od té doby jich vzniklo hodně přes 21 milionů a dostaly se do všech koutů světa. Tento francouzský miláček vloni oslavil 25. narozeniny a Citroën světu připomněl jeho neuvěřitelnou výdrž vysláním 60 vozů na cestu džunglemi a pouštěmi Afriky.

 

Snad nejpozoruhodnější stránkou historie modelu 2CV je jeho nesmírná neměnnost za dobu svého vývoje, v níž se mu vyrovná jen sám Brouk. Pokud máme nalézt důkaz skvělosti původního konceptu, je jím právě tato neměnnost. Dnešní 2CV je tak podobný tomu původnímu, že automaticky svádí zrak diváka na značku “N”, aby se přesvědčil, že to není jen sen, a pouze odborník si povšimne, že přední dveře se již otvírají dopředu a nikoli dozadu, že v zadní části přibylo okénko navíc, že světlomety jsou dnes čtyřhranné a ne kulaté a že se s přibývajícím věkem vozidla zvětšuje jeho zadní okno. Design samozřejmě prošel i dalšími drobnými proměnami, díky současným zákonům a bezpečnostním předpisům se výbava vozu musela trochu rozšířit, ale v zásadě se jedná o stále stejnou starou “dvojkoňku”. Dvouválcový motor původní verze měl obsah 375 ccm, a dnešní je vybaven buďto jednotkou o obsahu 435 nebo 602 ccm. Ačkoli většina z nás nebude vědět proč, vzpomeneme si jistě, že tato vozidla na našich silnicích již jednou jezdila a pak vymizela. 2CV se totiž díky zákazu provozu vozidel s vnitřními předními brzdami do Británie do roku 1953 nedovážel. Jakmile byl zákon novelizován, vznikla u závodu Citroën ve Sloughu montážní linka a do roku 1959 se vozy v určitém množství prodávaly. Závod opouštěly v provedení limuzína s lehkou střechou, dodávka a dokonce i pickup, z nichž řada byla zvlášť upravena k užití na letadlových lodích. Dovoz byl však ukončen v roce 1961, kdy se ukázalo jako nerentabilní montovat vozy v takto poměrně malých počtech. Tato situace nadále trvá, ale při plném vědomí současného ekonomického klimatu se Citroën domnívá, že výhody jeho věkovitého ‘úsporného speciálu’ by měly být Britům znovu zpřístupněny. Díky tomu byla ve Francii zahájena výroba verze s pravostranným řízením pro britský trh. Přestože cena vozu se od jeho letošního opětovného představení na autosalonu již bohužel změnila, je za 898,56 libry stále jedním z nejlevnějších modelů na britském trhu. Své znovuseznámení s tímto charakterním vozem jsme si ohromně užili a očekáváme, že se v této zemi znovu stane hitem.

 

VÝKON

Model 2CV se zrodil s vodorovně uloženým, protiběžným, vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem OHV o obsahu pouhých 375 ccm. Ten pracoval v kompresním poměru 6,2:1 a měl výkon 9 koní. Od té doby, i když zbytek vozu zůstal stejný, motor se zvětšil a Francouzi dnes mají na výběr mezi modely 2CV4 s obsahem 435 ccm a 2CV6 s 602 ccm. Do Británie se bude dovážet pouze ten druhý.

 

Tento shora plněný čtvercový motor dává výkon 28,5 koně při 6750 ot/min a točivý moment 39,1 Nm při 3500 ot/min. Je v podstatě stejný jako motor vozu Dyane, který jsme testovali před pěti lety (Motor, 19. 7. 1969) a jeho výkon je vskutku obdobný. Nejvyšší rychlost 108 km/h překonala Dyane o pouhých 2,4 km/h. Dyane měla též o maličko lepší zrychlení při pevném startu – na dosažení 96,5 km/h (60 mil/h) jí stačilo 30,8 vteřiny, oproti času 32,8 u 2CV. Přestože takový výkon jistě neohromí, u obsahu 602 ccm je celkem chvalitebný a stačí na to, aby ukázal výfuk Fiatu 126 s motorem 594 ccm a dokonce i Renaultu R4 o obsahu 845 ccm.

 

Co se týče flexibility nejvyššího rychlostního stupně, vítězí náš 2CV, který strčí do kapsy Fiat 126 a dokonce i Dyane ze stejné stáje, a to o 0,8 vteřiny při 3050 ot/min. Při nízkých otáčkách rozhodně nechybí točivý moment, přestože vrchol je tak vysoko. Překvapit může výrazný efekt setrvačníku, díky němuž motor zpočátku reaguje pomalu, ale rychle se naučíte posbírat pár otáček před uvolňováním spojky spíše než během něho. Jakmile se ale dá do skoku, tento drobný dvouválec se v klidu vytočí až k doporučeným bodům řazení na rychloměru a dokonce vysoko nad ně. Naše průměrná nejvyšší rychlost vlastně odpovídá něco málo přes 5400 ot/min a kromě toho, že nejrychlejší míli po rovině jsme naměřili 114,1 km/h, docela často jsme v mírném klesání udělali skutečných 130 (80 mil/h). Je to motor, který si skutečně užívá svou práci a nikdy si nestěžuje na tvrdé zacházení. I když při chladném startování potřeboval trochu sytiče, více než pár vteřin na něj nikdy nejel a jakmile se motor rozhořel, mohli jsme sytič okamžitě vypnout. Motor se rychle zahřál a poté už nevynechal a i na volnoběh běžel se strojovou přesností a pozoruhodnou tichostí, a to i při vysokých otáčkách.

 

 

Drobný dvouválec je uložen naplocho v samé přídi vozu. Většina

součástí – karburátor, alternátor, měrka oleje a dokonce i startér

– je snadno přístupná.

 

ÚSPORNOST

Firma Citroën o svém modelu 2CV hovoří jako o “nejúspornějším voze světa”. To může, ale nemusí být pravda. Podle našich čísel je však jisté, že je jedním z nejhospodárnějších a má obrovský potenciál pro řidiče s příhodně lehkou nohou na plynu. V našich rukou, kde svobodně přiznáváme, že bylo vystaveno značnému tlaku na jízdu plnou parou, vozidlo i tak vykazovalo celkovou průměrnou spotřebu 7,85 l/100 km, jež je vlastně stejná, jakou se pochlubil model Dyane se stejným motorem. V tomto případě však na mimořádnou úspornost vozu ukazuje hlavně spotřeba mimo město. Údaj 5,55 l/100 km je vypočten při cestovní rychlosti 78 km/h a zahrnuje i vůli pro rychlou jízdu.

 

Model 2CV má nádrž na 20,5 litru, takže i přes svou velkou úspornost neujede na jedno dotankování více než 368 km. Stejně jako u modelu Dyane jsme zjistili, že auto s radostí jezdí na tříhvězdičkový benzín – další úspora.

 

PŘEVODOVKA

I pokud jste již nezažili jízdu ve starším “britském” modelu 2CV, díky přílivu renaultů s “deštníkovým” řazením na náš trh jste možná již zvyklí na řadicí páku 2CV v přístrojové desce. Nešikovnost tohoto neobvyklého schématu řazení, kde jednička je vlevo vzadu, je naší hlavní kritikou tohoto jinak vysoce funkčního systému. Porsche toto uspořádání právě pro letošek opustil a u 2CV s pravostranným řízením se vše ještě komplikuje tím, že levá ruka musí s pákou provádět očividně nemožné pohyby, jež by samozřejmě docela dobře zvládla osoba sedící na levém sedadle. Též synchronizace prvního rychlostního stupně je poměrně chabá, takže podřazování a někdy i zařazování z volnoběhu doprovázelo slabé drhnutí. Synchrony na ostatních rychlostních stupních byly doslova neporazitelné.

 

Převodové stupně jsou u vozu s takto malým motorem nevyhnutelně určitým kompromisem a přestože na nich jistě lze nalézt určité mouchy, jsou u 2CV poměrně rozumné. Mezi jedničkou a dvojkou je znatelná “díra”, ale když uvážíme, že jednička se popere s rozjezdem do 33% stoupání a že dvojka není v žádném případě příliš vysoko, těžko si lze představit lepší kompromis. Trojka vystačí v podstatě až do 95 km/h, je vhodná pro většinu předjížděcích manévrů a naprosto dostatečně dlouhá, takže vydrží jízdu na plný plyn neomezeně dlouho. K přiměřeně lehké spojce naši zkušební řidiči neměli téměř žádné poznámky. Její účinek je plynulý a nevykazuje chvění ani prokluzování. Rychle se však naučíte zacházet s ní uctivě, protože těžkopádné řazení probouzí to nejhorší v jedinečném pérování vozu a autíčko sebou pak škube vpřed jako podrážděný osel.

 

Deštníkovitá řadicí páka trčí z přístrojové desky.

Má své mouchy, ale funguje.

 

JÍZDNÍ VLASTNOSTI

I přes velmi vysoký úhel sklonu, v tomto případě 15 stupňů, je řízení 2CV snesitelně lehké a velmi přesné. Mnozí výrobci sportovních vozů by se též mohli přiučit na jeho zpřevodování, kde stačí pouhé 2,5 otočení na obrat z rejdu do rejdu. Návrat z kruhu o průměru 15 metrů do přímočarého směru vyřešilo pouhých 0,9 otáčky – u většiny aut je to mnohem více. 2CV by nebyl citroën, kdyby neměl výstřední odpružení, což samozřejmě má. Vzájemně propojené pérování je jedním z nejneobvyklejších rysů 2CV a za celou dobu od prvního uvedení na trh se nezměnilo. Stručně řečeno spočívá v tom, že vodicí přední rameno a vlečené zadní rameno na každé straně jsou propojeny napínacími tyčemi se spirálovými pružinami uprostřed podvozku. Smyslem tohoto zařízení je omezení náklonů. Tlumení vpředu obstarávají třecí tlumiče, vzadu hydraulické. V náklonu je velice malá tuhost a vůz se poměrně dost vyklání ihned při zatočení. Ve slovníku řidiče 2CV není místo pro tradiční pojmy jako nedotáčivost a přetáčivost – v tomto případě se spíš hodí říkat, že auto buď zatočí nebo nezatočí.

 

Pneumatiky Michelin X dávají vozu mimořádně dobrou přilnavost na mokré i suché silnici s ohledem na velké úhly vyklánění, ačkoli pochopitelně nezatáčí tak dobře jako soupeři, například Mini či Fiat 127. Pokud dojde ke ztrátě přilnavosti, uletí předek, což se vždy vyřeší ubráním plynu. Jediný další jev, kterého jsme si povšimli, byl sklon k chvilkovému vyhýbání vozu z osy jízdy při najetí na nerovnost během zatáčení, což nasvědčuje určitému bump steer [PK1]ve vlečných ramenech.

 

BRZDY

Není pochvalou našich zákonodárců, že jedna z těch nejlepších vlastností vozu 2CV, vnitřní přední brzdy, byly jediným důvodem, proč se model až do roku 1953 nesměl do Británie dovážet. Vedle žádoucí úspory neodpružené hmotnosti, kterou takový systém nabízí, je toto konkrétní uspořádání na 2CV velmi účinné. Pedál je mimořádně citlivý a v našem testu nouzového zastavení jsme bez potíží naměřili přes 1G. Celobubnová soustava však zčásti podlehla našemu testu únavy po 20 zabrzděních – nezbytný tlak na pedál se zvýšil o 2,5 kg. Mokrý povrch neměl vůbec žádný vliv.

 

Zpomalení přes ruční brzdu při 50 km/h, které činilo 0,74G, je u tohoto vozu nejlepší, které jsme kdy naměřili, pokud si správně pamatujeme. Ruční brzda též automobil bezpečně udržela na svahu o 33% stoupání. U 2CV ruční brzda pochopitelně působí na přední kola; jde o vhodné uspořádání, kterého by se mohli držet mnozí výrobci.

 

VNITŘNÍ PROSTOR

I přes chybějící dveřní přihrádky i střední konzolu mezi sedadly má 2CV poměrně dost místa na ukládání drobností. Na straně cestujícího je rozměrná polička, jež pokračuje ještě kousek vpravo od přístrojových ciferníků. Rozměrnější předměty lze ukládat pod přední či zadní sedadla.

 

Přestože řada konkurentů 2CV jsou dvoudveřové modely, každý z cestujících našeho citroënu má pochopitelně vlastní dveře. Nástup do zadní částí rozhodně nepředstavuje žádný problém a hranatý tvar vozu poskytuje dostatečný prostor na hlavu i nohy všem kromě těch nejvyšších cestujících. To vše i přesto, že zde sedí o mnoho výše než cestující na předních sedadlech, protože pod zadním sedákem je umístěna palivová nádrž.

 

Do prostorného zavazadlového prostoru jsme vmáčkli 0,215 m3 zavazadel.

 

JÍZDNÍ KOMFORT

Jedinečnost systému pérování vozu 2CV si uvědomíte již ve chvíli, kdy usednete za volant a automobil se nakloní a zhoupne ve shodě s vaším pohybem. Avšak jakmile vyrazíte na cestu, tato charakteristická vlastnost je zjevnější přihlížejícím než cestujícím, zvláště sklon k pohupování – jev, který se stává nesnesitelným pouze na těch největších vlnách. Hrboly a výmoly však narozdíl od zvlněné vozovky vozítko 2CV zjevně vůbec netrápí – po rozbité nebo nezpevněné vozovce se s vámi v pohodě žene rychlostí o 15 až 25 km/h vyšší, než byste si troufli s řadou běžných vozů.

 

ZA VOLANTEM

Přestože slavná visutá sedadla 2CV byla již dávno nahrazena konvenčně odpruženými, je kokpit nejmenšího citroënu stále neobvyklý. Jeho malá šířka znamená, že pohovkovitá sedadla potažená hrudkovanou látkou se uprostřed prakticky dotýkají, takže mezi nimi zbývá místo jen na ocelovou objímku pro statické bezpečnostní pásy. Řidič sedí poměrně vzpřímeně a jeho ruce přirozeně spadají směrem k velkému, naplocho posazenému volantu, přičemž prostor pro jeho ramena je přesně vymezen dveřním sloupkem na jedné a spolujezdcem na druhé straně. Dokonce je zde až příliš opory pro stehna a pravá noha může po několika kilometrech tlačení varhanovitého plynového pedálu do podlahy kryté pryžovou podložkou trpět. Boční opora je přiměřená a možnost nastavení uspokojí většinu řidičů. Uspořádání pedálů je praktické a umístění brzdy a plynu je ideální pro obměny poloh pat a špiček.

 

Tradiční citroëňácký jednopaprskový volant umožňuje dobrý výhled na účelnou přístrojovou skupinu a doprovodná ovládací tlačítka. Vpravo od rychloměru je maličká výstražná kontrolka tlaku oleje, kolébkové přepínače výstražných blikačů a jednorychlostních stěračů a prakticky umístěný knoflík ručního ostřikovače. Tradičně citroëňácký je též sdružený tyčový ovladač světel osazený na sloupku volantu, jehož konec se otáčí, čímž umožňuje ovládat vše od obrysových až po dálková světla. A konečně na levé straně sloupku je tyčový ovladač směrovek, který vydává neobyčejně pronikavé tikání podobné metronomu, jež vás upozorňuje na vypnutí směrovky. Zbývající ovládací prvky jsou spíše rozptýlené. Sytič se například skrývá pod hranou palubní desky a trojice prvků ovládajících topení a větrání je nahodile rozházená po celém kokpitu. Též k ruční brzdě, tvarem připomínající rukojeť deštníku, se připásaný řidič musí docela natáhnout. Spínač zapalování spojený se zámkem řízení představoval pro několik našich řidičů problém, než si uvědomili, že je potřeba doslova zacvaknout volant do uzamčené polohy, aby šel klíček znovu vložit do zapalování. Jakmile si člověk tuto zvláštnost uvědomí, není to již problém. Noví řidiči 2CV si též musí zvykat na unikátní mechanismy otevírání oken. Ty jsou opravdu pozoruhodně praktické a samozřejmě se obejdou bez ortodoxních kliček, jež jsou velmi náročné na prostor. Jedná se v podstatě o to, že nejpřednější boční okénka jsou vodorovně rozdělena na poloviny, z nichž spodní v zavřené poloze přidržuje jednoduchá pružinová západka. Po otevření za jízdy je proud vzduchu automaticky vztlačí vzhůru, kde se vznášejí v úhlu asi 30° ke dveřím. Lze je však v otevřené poloze i zajistit, a to tak, že je přiložíme k horní tabulce a uzavřeme jednoduchou příchytkou, jež se nachází v objímce na horní straně dveří – spartánský, ale nepopiratelně funkční systém. Praktické bezpečnostní pásy se snadno nasazují, ale neohrabaně nastavují na tělo. Též dveřní sloupky jsou o chloupek moc vpředu na to, aby jim poskytly ideální upínací body.

 

Poloha při řízení je ucházející a přístrojová výbava skrovná,

ale praktická. Všechny důležité přepínače jsou na sloupku volantu,

nebo tvoří řadu vpravo od rychloměru.

 

VÝHLED

Jednou z mnoha výhod jízdy v 2CV je výhled, jež skýtají vysoko posazená sedadla, jelikož odtud najednou shlížíte na krajinu, již byste za normálních okolností měli ve výšce očí, a zdá se vám, že lidé v ostatních autech se hrbí. Navzdory tomu není snadné dát dlouhému štíhlému tělu auta dokonalou polohu. V prvé řadě je díky vysokému pasu a mělkému čelnímu sklu nepříjemné vyhlížet do zatáček před sebou, jež tak jako tak prudce vybíhají ze zorného pole. Zavalité samostatné blatníky jsou přitom hluboko pod normální přímkou pohledu. Vysoce posazené zadní okno a strmá stěna kufru též překážejí ve výhledu na záď vozu, což však nepředstavuje velký problém. Boční výhled je celkem přiměřený i navzdory robustním sloupkům po obou stranách nejzazších bočních okének.

 

Jednorychlostní stěrače nechávají v pravém rohu čelního skla poměrně velkou nesetřenou plochu – tohoto rizika si doopravdy povšimnete pouze při průjezdu ostrými pravotočivými zatáčkami, kdy vás velký úhel náklonu vozu nutí bojovat o výhled právě tímto koutem okna. Reflektory jsou vynikající a řada z těch, kterými jsou vybaveny vozy za 2000 liber, by se mohly stydět. Jejich směr je též okamžitě nastavitelný pomocí velkého vypouklého knoflíku pod okrajem palubní desky, jenž naklápí jejich nosnou tyč podél vlastní osy.

 

PŘÍSTROJE

Přehledná sdružená přístrojová deska z tvarovaného plastu poskytuje všechny informace, které při jízdě vozem 2CV opravdu potřebujete, ačkoli stejně jako téměř všechny ostatní francouzské výtvory tento model postrádá teploměr. Velký rychloměr je kalibrovaný po 10 mílích za hodinu (mph) až do 80 mph (128,72 km/h) – což je rychlost, které v mírném klesání bez potíží dosáhne. Pod ním je vzhledově sladěný měřič stavu baterie a palivoměr. Na rozdíl od rychloměru byl palivoměr našeho zkušebního vozu hrubě nepřesný a nikdy neukázal více než tři čtvrtiny nádrže, i když přetékala benzínem. Uprostřed shluku, pod optimistickým počítadlem celkové ujeté vzdálenosti, se nachází schéma řazení, jež upozorní, že jednička není tam, kde byste ji chtěli mít, ale doleva dozadu. Studenti francouzštiny v symbolu AR rozpoznají sloveso “arriere”, tedy couvat.

 

TOPENÍ

Jak je u vozů se vzduchem chlazenými motory běžné, ventilátor chlazení motoru prohání zahřátý vzduch výstupním výměníkem tepla. Může chvíli trvat, než zahřátý vzduch prostoupí celým interiérem, pokud v zimě vyrazíte rovnou do hustého, pomalu se pohybujícího provozu. Problém ještě zhoršují poněkud špatně sedící dveře, jež neváhají vpouštět dovnitř další studený vzduch. Jakmile je však dosaženo určitého tempa, topení již dokáže zvítězit nad průvanem a dokonce i cestující na zadním sedadle udržet v teple. Ovládání, jakkoli po voze rozptýlené, již nemůže být prostší. Posuvná páčka pod okrajem palubní desky ovládá proudění přiváděného vzduchu a druhá páčka, umístěná pod odkládací přihrádkou, vytažením či zasunutím vzduch dle vaší chuti rozděluje ke sklu či k podlaze.

 

VĚTRÁNÍ

Náš způsob hodnocení dovoluje dát větrací soustavě Citroënu 2CV pouze jednu hvězdičku, ačkoli abychom byli spravedliví, jeho prostý klapkový systém funguje překvapivě dobře. Další vypouklý knoflík, podobný tomu, jenž seřizuje světlomety, podle potřeby zdvihá či spouští klapku v čelní stěně. Přestože stěží může být tak výkonný nebo přizpůsobivý jako kulový ventil, je vítanou alternativou na modelu, kde je vše navrženo s ohledem na minimální výrobní náklady. Ke každému 2CV se dodává plastový chránič mřížky chladiče, jejž bychom podle příručky měli nasadit, jakmile teplota poklesne pod 10°C. Při teplotách nad 15°C jej opět sundáme.

 

Prostý, ale účinný je systém klapkové ventilace,

který zevnitř ovládá vypouklý knoflík.

 

HLUK

Malý dvouválec, namontovaný naplocho v přídi pod kapotou s plstěným potahem, si v klidu prozpěvuje pod vousy, aniž by kdy skutečně zněl vtíravě. I v těch nejvyšších otáčkách zůstává klidný, nevzrušený a zcela bez vibrací. Nikoli však převodovka, jež vydává více než přiměřenou dávku drnčení a kvílení. V prvním rychlostním stupni doslova vrže a v ostatních převodech, jež jsou všechny nepřímé, zase kvílí. Náporový hluk je až do rychlosti okolo 105 km/h pozoruhodně potlačen; při vyšších rychlostech se začnou vršky dveří vyhýbat směrem ven a decibely výrazně zesílí. Hluk vozovky je příjemně potlačen a i dramatické změny povrchu se zvukově projeví jen málo. Některé hrboly si však svou cestu prorazí. Těžko určovat, co všechno by mělo být součástí standardní výbavy u vozu za méně než 900 liber. Málokdo by dokázal fungovat bez topení, a například bezpečnostní pásy a ostřikovače jsou dnes již povinné, takže je výrobce v seznamu základní výbavy neuvádí. Ať tak či tak, pochybujeme, že by některý z budoucích majitelů 2CV byl zklamán tím, co zde najde. Zaprvé je tu úžasná shrnovací střecha – předmět závisti všech ostatních řidičů. Pak jsou tu nastavitelné světlomety, dveřní zrcátko, sluneční clona se zrcátkem na straně spolujezdce, výstražné blikače, přední příčné nárazníky a pryžové vložky do nárazníků, nemluvě o možnosti vymontovat v mžiku zadní sedadlo, pokud potřebujete více prostoru na náklad.

 

Shrnovací střecha je stažena za pár vteřin a je zcela nepromokavá.

Cena 899 liber dokonce zahrnuje i sluneční clonu se zrcátkem

na straně spolujezdce.

 

V CÍLI

 

Interiér je neskrývaně jednoduchý, ale docela pohodlný,

ačkoli slavná visutá sedadla byla již dávno nahrazena tradičnějším provedením.

 

Spousta místa na nohy na zadním sedadle, nebo pokud toužíte po

větším nákladním prostoru, sedadlo je s podlahou spojeno jedinou západkou.

 

Jak napovídá jeho název, model 2CV byl navržen, aby si své živobytí odpracoval, a podle toho bylo zvoleno vybavení interiéru. Neutrácí ani korunu na elegantním zdobení, ale není ani přehnaně spartánský. Svrchní stranu palubní desky i dveří kryjí praktické plastové výlisky. V případě dveří je jejich součástí i vestavěné madlo, kterým se zavírají. Spodní části dveří kryje koženka barvou podobná hrudkované látce potahu sedadel. Rohy stropu a zadní blatníky jsou olemovány jednoduchou plstí a podlaha pryžovými podložkami. Takové předměty, jako jsou odkryté lisované ocelové závěsy dveří a západky, jež hrozivě trčí do dveřního prostoru, značí lacinost nebo praktičnost podle toho, z jakého úhlu na to chcete hledět. Co na nás udělalo dojem, byla naprostá absence koroze, a nikde na vnějším povrchu vozu jsme nenašli žádný nepřekrytý šroubek či matičku. Dokonce i lak byl uspokojivý.

 

V SERVISU

Jelikož všichni mechanici současného 2CV mají zkušenosti s (v Británii) známějším modelem Dyane, dokáží si koncesované opravny Citroën s jejich servisem i opravami hladce poradit. Po ujetí 600 mil (965,4 km) je zdarma servisní prohlídka, kterou provede kterýkoli autorizovaný prodejce dle vašeho výběru. Od tohoto okamžiku bude nutná výměna oleje po každých 3000 mílích (4827 km) a celkový servis po každých 6000 (9654 km).

 

Otevírání přední kapoty se děje páčkou pod předním nárazníkem a kromě toho, že se otevírá ztěžka, je třeba, aby hákový zámek před uzavřením vždy mířil dovnitř kapoty, jinak prostě zaneřádí spodní stranu kapoty a kufr se nezamkne. Rezervní kolo, hever a dnes již vzácnost – startovací klika, jakož i dřevěný klín na zakládání kola, jsou uloženy v poměrně prostorném zavazadlovém prostoru. Většina předmětů pod kapotou je snadno dostupná, včetně nádobky ostřikovače, nádobky na hydraulickou kapalinu, baterie, měrky oleje a karburátoru. Díly kapotáže jsou jako vždy šroubované, nikoli svařované, takže opravy po nehodách jsou rychlé a levné.

 

 

[PK1]Jedná se o nedostatek řízení daný jeho konstrukcí, při kterém kola mění směr, aniž by se měnila poloha volantu, když v zatáčce najedou na nerovnost nebo prudce klesnou. Na české diskusní stránce Tuning Forum se i v českých textech používá pojem „bump steer“.